Se busca pavimento que baje el calor: Barcelona prueba alternativas al imperio del asfalto en la calzada

La ola de calor que azota la península ha empujado a Barcelona a un nuevo récord de temperaturas para un mes de agosto: 38,9ºC el pasado domingo. Con estos valores, las calles se convierten en hornos de asfalto y las calzadas pueden llegar superar los 50 o incluso 60 grados. Sin embargo, en la calle Martí i Franquès, una desangelada vía repleta de plazas de aparcamiento que conecta el Camp Nou con la avenida Diagonal, puede que el pavimento por el que circulan los coches y los peatones no esté tan recalentado estos días.

Eso es lo que espera el Ayuntamiento, que cubrió uno de sus tramos el pasado mes de junio con un pavimento reflectante para ver si contribuye a reducir su temperatura y, de paso, combatir el efecto isla de calor del entorno, que hace que en las zonas céntricas de las ciudades el termómetro marque varios grados por encima de la periferia. En la calle Martí i Franquès, en el distrito de Les Corts, en vez del tradicional asfalto oscuro, elaborado con betún –derivado del petróleo–, la calzada está cubierta con un material sintético, de color gris claro.

“El asfalto tradicional tiene una capacidad muy baja de reflejar la irradiación solar, pero no solo eso: también acumula el calor y no es capaz de liberarlo cuando por la noche refresca al bajar las temperturas”, señala Josep Roca Cladera, director del Centro de Política del Suelo y Valoraciones de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC). Un equipo de esta universidad supervisará los datos de calor de esta calle durante los próximos tres años y, si los resultados son satisfactorios, el consistorio se ha comprometido a extender este pavimento a otras vías.

Por ahora, la implantación de pavimentos en calzada que rebajen las temperaturas es solamente experimental, señalan los expertos consultados. Fuera de España, uno de los casos más conocidos es el de Los Ángeles, que ha pintado de gris claro el asfalto de numerosas calles. Pero Roca Cladera advierte contra estas capas de color, porque a pesar de conseguir su objetivo, no resisten al paso del tiempo. “Pintar es caro y con el paso del tiempo se ensucia, con lo que pierde propiedades”, afirma.

La nueva pavimentación de la calle Martí i Franquès es de hecho el segundo intento de Barcelona de poner a prueba estos materiales reflectantes en la calzada. El primero se estrenó en 2021, en la calle Torrent de l’Olla, en el distrito de Gràcia, pero sus resultados no son concluyentes, según el consistorio. “Tuvimos problemas de durabilidad de los materiales y lo hemos intentado corregir recientemente”, aduce Pere Malgrat, jefe del Departamento de Espacio Urbano del Ayuntamiento de Barcelona.

En sus ensayos en laboratorio, explica Malgrat, las diferencias en épocas de calor entre los nuevos pavimentos y el asfalto tradicional pueden alcanzar los 22 grados. Pero ahora falta testearlo en la calle. El pavimento de alta reflectancia como el que ha instalado Barcelona se espera que tenga un albedo (el término técnico de capacidad de repeler el calor) de cerca del 30%, mientras que el del asfalto no llega al 10%.

La mayor parte de esta diferencia, señalan los expertos, se debe a la tonalidad más clara del primero. De ahí que para algunas calles se prioricen otros tipos de pavimentación no tan oscura, como son los adoquines (que normalmente en zonas transitadas son de hormigón). “Si las piezas que se usan son claras, también funciona, pero su inconveniente es que los adoquines no suelen estar dimensionados para calles con tráfico elevado y paso de autobuses y camiones”, señala Malgrat. Su uso es más habitual en las nuevas peatonalizaciones.

Tan decisivo es el color del suelo que Roca Cladera señala que en sus estudios en Barcelona han llegado a detectar diferencias de tres o cuatro grados en zonas de asfalto que combinan, por ejemplo, el rojo con el blanco, como sucede en algunos carriles bici. O el blanco y el negro de los pasos de peatones. “En las imágenes térmicas de las calles se suele ver el paso de cebra como más fresco que el resto”, ejemplifica.

Con todo, más allá de la eficacia, también es importante el coste de estos nuevos pavimentos. Según el consistorio, el instalado en la calle Martí i Franquès cuesta un 30% más que el asfalto convencional. Pero Malgrat cree que su coste bajará: “Depende de la demanda y de que se demuestre su eficacia; el cambio climático nos conduce hacia aquí e igual que ha ocurrido con los coches eléctricos, su precio bajará con el tiempo”.

El verde y la sombra son imbatibles

Si se alza la vista de las calzadas, que deben soportar el paso de cientos de vehículos a diario, el mejor material para combatir la isla de calor, ya sea en plazas o en aceras, es la vegetación. “Las zonas verdes deben ser auténticamente verdes, y no solo porque se trate de zonas no pavimentadas, sino porque se mantienen con vegetación y húmedas”, defiende Roca Cladera, que alega que, si en épocas de sequía se deja morir la vegetación, esta pierde su efecto.

Además del césped y parterres ajardinados, los árboles también suponen “un factor claramente esencial con su sombra”, señala Malgrat. “Puedes ir por una calle con un 30% de hierba, pero si no tienes un árbol que dé sombra, la diferencia es muy grande”, afirma. Según el Plan Clima del Ayuntamiento, la ciudad debería ganar 160 hectáreas de zonas verdes en 2030 respecto a 2015, así como 100 más de superficies directamente “naturalizadas”.

Otras apuestas urbanísticas recientes en Barcelona son los suelos arenosos, como la nueva plaza creada en la supermanzana entre las calles Girona y Consell de Cent. La tierra permite captar humedad y bajar la temperatura por la noche, señala el profesor de la UPC, pero por contra durante el día las temperaturas también son muy elevadas.

En este sentido, Roca Cladera menciona también los pavimentos que permiten la filtración del agua, cada vez más presentes en algunas ciudades. Son los conocidos como Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible, y que en Barcelona alcanzan los 1,4 millones de metros cuadrados solo contando aceras y calzadas (sin tener en cuenta parques y jardines).

Estos pavimentos permeables permiten aprovechar el agua, algo cada vez más necesario frente a la emergencia climática, pero no sirven para combatir el calor. “Acumulan la humedad y eso refresca, pero en los climas mediterráneos prácticamente no llueve, así que desde el punto de vista térmico no tienen el funcionamiento deseado”, concluye.