El tren, una apuesta decisiva para la movilidad sostenible: “El futuro es ferroviario en mercancías y en pasajeros”

La red ferroviaria española ha protagonizado la tercera mesa de la V Jornada de Movilidad Sostenible organizada por elDiario.es. Bajo el título ‘El tren en España: una apuesta decisiva por la movilidad verde’, los cuatro expertos han coincidido en el papel fundamental del sector ferroviario en el impulso del transporte sostenible y la descarbonización. “No hablamos de un transporte un poco más sostenible, que reduce un poco la huella de carbono, sino de cero emisiones”, afirmó Adrián Fernández, director de sostenibilidad de Renfe.

La conversación arrancó proyectada en el futuro, de la mano de Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, que hizo alusión a los interesantes retos a los que se enfrenta el sector: “El futuro es claramente ferroportuario desde el punto de vista de las mercancías y también va a haber una eclosión del tráfico de pasajeros en alta velocidad, especialmente cuando tengamos el corredor mediterráneo acabado”. Fernández reforzó esa visión al referirse a la sostenibilidad del sector. “Tenemos el privilegio, como sector ferroviario, de decir que hace años que estamos en las cero emisiones, especialmente en alta velocidad”, afirmó el de Renfe.

Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo

Desde la perspectiva de los operadores, la sostenibilidad también es un pilar estratégico. “Desde los primeros años de nuestra creación, elaboramos un plan que incluía la entrada al mercado con una flota 100% nueva diseñada para la eficiencia energética y la economía circular, con la mayoría de los materiales reciclables”, señaló Guillermo Castrillo, director de estrategia y sostenibilidad de Iryo. También destacó el desarrollo de la multimodalidad a través de Iryo Connect como una palanca para la descarbonización, buscando atraer pasajeros desde la carretera hacia destinos más allá de los puntos de conexión principales.

La visión más crítica llegó de la mano de Joudia Boujdaini, vicepresidenta de la Asociación Española del Transporte, que destacó el déficit del sector en el transporte de mercancías, a pesar de los avances en la alta velocidad. “Actualmente estamos en un 4%, con un objetivo del 10% para 2030, cuando el transporte de mercancías en Alemania ronda el 18% y tenemos a Suiza, Suecia y Austria en torno al 30%”, señaló. Boujdaini subrayó la necesidad de inversión, especialmente en la infraestructura ferroviaria de los puertos, que actualmente recibe el apoyo financiero de la Unión Europea.

En este sentido, el comisionado Josep Vicent Boira, vinculó directamente el desarrollo del corredor mediterráneo con la competitividad logística. “Si uno va por la autopista AP7 verá los innumerables camiones que prácticamente ocupan todo un carril”, comentó para ejemplificar cómo el tren podría solucionar gran parte de la congestión en carreteras. “Nosotros tendemos la mano a que los camiones se suban al tren”, concretó con el ejemplo de la reciente decisión de Toyota de instalar su hub industrial en Sagunto, gracias a la conexión del corredor mediterráneo.

Adrián Fernández, de Renfe, detalló la ambiciosa hoja de ruta del operador para lograr la descarbonización total del transporte ferroviario para 2030, dos décadas antes del Acuerdo de París, objetivo que depende en gran parte de las electrificaciones que Adif realiza en la red. “Muchas veces parece que solo se invierte en alta velocidad y no se invierte en el resto de ferrocarriles, hay una brecha que hay que corregir, pero a día de hoy y desde hace unos años se está invirtiendo más en ferrocarril convencional que en ferrocarril alta velocidad”, argumentó Fernández. “Dentro de poco veremos cercanías en ancho estándar con corriente alterna, los veremos en líneas de cercanías en lugares como Murcia o la Comunidad Valenciana”, añadió.

Adrián Fernández, director de sostenibilidad de Renfe

Un desafío persistente que los expertos estuvieron de acuerdo en señalar es la conexión de España con el resto de Europa. Desde Renfe, Fernández destacó que, si bien el tren es atractivo para viajes domésticos, solo el 0,3% de los visitantes extranjeros lo utiliza, “lo que se debe a los cuellos de botella en los Pirineos y la infraestructura exterior”. El comisionado Boira lo describió como un aislamiento insólito en el siglo XXI: “Nunca en la historia de un pueblo, de una sociedad, tres centímetros han contado tanto, que es la diferencia entre el ancho ibérico y el ancho internacional, porque cuando los trenes llegaban a la frontera no podían pasar”. También Castrillo, de Iryo, coincidió en que el cambio de ancho es una barrera de entrada para nuevos operadores.

El billete único

Para lograr el cambio modal e incentivar al uso del tren, Castrillo resaltó la importancia de la liberalización del sector: “La entrada de la competencia en los corredores principales ha movido a casi 4 millones de pasajeros de la carretera al ferrocarril” y ha mostrado ser efectiva para el desarrollo de este medio de transporte“. Joudia Boujdaini destacó la relevancia de facilitar el viaje lo máximo posible al pasajero, a través de la frecuencia y la fiabilidad: ”Que una persona pueda llegar del punto A al punto B sin problemas, sin tener que coger tres billetes“.

Guillermo Castrillo, director de Estrategia y Sostenibilidad de iryo, y Joudia Boujdaini, vicepresidenta de la Asociación Española del Transporte

“Hay otro elemento que el Gobierno ha puesto encima de la mesa que hasta como una medida novedosa, que es la bonificación por pasar de la carretera al ferrocarril. Este ecoincentivo que existía para los barcos, existe ya para los ferrocarriles”, señaló Boira. Fue Adrián Fernández el primero en mencionar explícitamente el billete único como “el gran salto” para la ciudadanía: “Nos hemos acostumbrado a viajar por Europa sin tener que comprar tarjetas SIM, nos hemos acostumbrado a coger taxis con aplicaciones que son válidas en cualquier ciudad y todavía a día de hoy para moverte en transporte público metropolitano, dentro del mismo país, tenemos que estar estudiando otros sistemas tarifarios, otras tarjetas, otros soportes”. “Esto es una barrera porque lleva a pensar que la gente solo se mueve en transporte público por su ciudad y en el momento que cambia de ciudad se va a otro modo de transporte”, defendió alegando que es “una de esas medidas que despiertan orgullo de país”.

Guillermo Castrillo explicó que “en Iryo, con el mismo QR del billete puedes luego entrar en los servicios de cercanías en todas estas ciudades y rodalies”. “La gente lo está usando, es muy útil y claramente funciona”, defendió y señaló el margen de mejora que existe en las estaciones, que definió como “puntos de fricción para los usuarios”.

Finalmente, el debate derivó hacia la complejidad de abordar esa modernización de la infraestructura sin perjudicar la conexión. Josep Vicent Boira detalló que para las obras del corredor mediterráneo se tomó la difícil decisión de mantener el servicio activo mientras se realizaba el ancho de vía. “Si hubiéramos podido cerrar las líneas habríamos acabado el corredor mediterráneo antes, porque evidentemente podemos trabajar 24 horas al día, siete días a la semana, pero no puede ser, y me gustaría que se entendiera lo que significa esto”, apuntó. Boujdaini comparó esta situación con Alemania, donde sí se están cerrando tramos durante meses para la mejora de la red.

Los cuatro expertos concluyeron que, si bien queda un largo recorrido, el potencial y la dirección es la ideal para posicionar a España con una de las mejores redes ferroviarias de Europa.