Los despropósitos en Angrois en 2013: fallos de coordinación en el rescate y veto de Feijóo a investigar en el Parlamento

En una semana negra para el transporte ferroviario en España, las noticias de que dos trenes habían descarrilado en Adamuz (Córdoba) trajeron a la memoria el accidente que el 24 de julio de 2013 provocó 80 muertos y más de 140 heridos en Angrois, en la entrada de Santiago de Compostela. También al líder del PP estatal, que entonces presidía la Xunta de Galicia, le vinieron aquellos días a la cabeza: “Yo he tenido esa misma experiencia, que es sacar a las personas de los amasijos de hierros en los que se encuentran, montar un hospital de campaña, conseguir ambulancias para el traslado inmediato de los heridos, dar de alta, en su caso, cuanto antes a esos heridos y atender aquellas patologías con las que llegan”.

Sin embargo, no tardaron en 2013 en escucharse relatos sobre los fallos de coordinación que hubo en el rescate. No fue la única crítica: oposición y víctimas deploraron que el PP gallego vetase insistentemente la creación de una comisión de investigación en el Parlamento gallego. Sí hubo una comparecencia apresurada de la Xunta en la Cámara ocho días después del siniestro para defender que el operativo había funcionado “razonablemente bien o muy bien”. Quien pronunció aquellas palabras fue Alfonso Rueda, que era entonces el conselleiro con competencia sobre emergencias y actualmente, el presidente del Gobierno autonómico.

A lo que pretendía dar respuesta Rueda era a las denuncias de las deficiencias que hubo en la coordinación de un rescate en el que se volcaron los vecinos de Angrois, los primeros en llegar a un tren que se había salido de la vía prácticamente a la puerta de sus casas. También empezaron a llegar con rapidez los servicios de emergencias. El lugar se encuentra cerca del núcleo urbano de Santiago: la curva de A Grandeira está a unos tres kilómetros de la estación de la capital gallega.

Los fallos se dieron en la coordinación y lo reflejaban los partes del 112. Como publicaba apenas cuatro días después del accidente el periódico El País, pasaron más de dos horas hasta que se decretó el nivel de alerta 2 -el indicado para un acontecimiento así y que permitía reclamar efectivos de otras provincias-, el camión de comunicaciones para dirigir la respuesta a la emergencia no llegó al lugar hasta pasada una hora y 46 minutos, el responsable del operativo tuvo que recurrir a teléfonos móviles para dar instrucciones durante más de hora y media y los medios desplegados tuvieron que insistir varias veces en la petición de que se llevasen grupos electrógenos para iluminar la zona.

En aquella comparecencia de Rueda, toda la oposición le afeó los defectos en la coordinación. Como portavoz de la extinta Alternativa Galega de Esquerda (AGE) -una coalición de la Anova de Xosé Manuel Beiras y Esquerda Unida- habló aquel día la actual vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo, Yolanda Díaz: “Disponemos de partes que demuestran que no hubo coordinación”. Y añadió que el puesto de mando avanzado no se constituyó hasta las 22.27 -el accidente fue a las 20.41-, que habían faltado ambulancias medicalizadas, que no hubo hospital de campaña y que fue “la voluntad de la sociedad civil” la que compensó esas disfunciones del dispositivo de la Xunta.

La negativa a investigar en el Parlamento

La socialista Beatriz Sestayo aseguró que los profesionales de los servicios de emergencias “tuvieron que autogestionarse”, que el 112 funcionó solo como una “centralita de llamadas” y que la coordinación “se hizo de abajo a arriba”. Y la representante del BNG, que era Tareixa Paz, insistió en la necesidad de abrir una investigación parlamentaria. Pero la petición se topó con la férrea negativa del PP, que argumentó que la Cámara gallega no tenía legitimidad porque las competencias ferroviarias corresponden al Gobierno central.

Enrocarse en ese ‘no’ le valió a Feijóo el enfado de las plataformas de víctimas. Cuando, un año después del accidente, la Xunta les concedió la Medalla de Ouro de Galicia, una de las asociaciones, la Plataforma de Víctimas del Alvia 04155, replicó con indignación: “Si verdaderamente tuviese un mínimo interés y preocupación por las víctimas y sus familias lo que haría sería ayudarnos a saber la verdad y buscar a todos los responsables políticos de la tragedia, aunque sean de su partido”.

Nada hizo cambiar de postura al PP en Galicia. Tampoco en el Congreso de los Diputados, en donde no se investigó la tragedia del Alvia descarrilado en Angrois hasta que el PSOE dio un giro a su postura previa en 2017, con Pedro Sánchez ya al frente, e impulsó el proceso, en el que se iban a ver salpicados tanto el exministro socialista de Fomento José Blanco -quien inauguró la línea en 2011- y la posterior responsable de ese departamento, Ana Pastor (PP), bajo cuyo mando se tomó la decisión de desconectar a bordo el ERTMS -un sistema de seguridad que controla constantemente la velocidad y podría haber frenado el tren si no lo hacía el maquinista-.

Por aquella comisión del Congreso pasaron muchos de los que terminarían también declarando como acusados y como testigos en el juicio, que se iba a demorar mucho más que este órgano parlamentario. La investigación judicial se extendió más de nueve años, durante los que fue sumando un cambio de juez instructor, imputaciones y desimputaciones de cargos de Renfe y un gigantesco sumario con 44.460 folios y 669 testificales, pero solo dos personas sentadas en el banquillo: el maquinista, Francisco José Garzón, y el que era jefe de seguridad en la circulación de Adif cuando se puso en funcionamiento la línea, Andrés Cortabitarte.

La Justicia solo responsabiliza al maquinista

La titular del Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago, Elena Fernández Currás, firmó una sentencia que se dio a conocer en julio de 2024, justo en el décimo primer aniversario del siniestro. Condenaba a dos años y medio de cárcel tanto al maquinista, que se despistó con una llamada del interventor y entró en la curva de A Grandeira a más del doble de velocidad de la que debía, y al cargo de Adif. A los dos los consideraba responsables de 79 delitos de homicidio -no se reconoció como víctima directa del accidente a otra persona que falleció meses después- y 143 delitos de lesiones por imprudencia grave. Razonaba que el accidente se produjo por el despiste del conductor, pero también porque no se pusieron medidas para mitigar los riesgos de usar un sistema de seguridad que dejaba toda la responsabilidad al maquinista.

Este viernes, doce años y medio después del descarrilamiento en Angrois, la Audiencia Provincial de A Coruña ha revocado esa decisión: exculpa a Cortabitarte y descarga toda la responsabilidad sobre el hombre que iba a los mandos del convoy. La Justicia respalda de este modo la que siempre fue la versión oficial sobre el accidente: todo empezaba y acaba en el despiste de Garzón.

Las víctimas se han declarado desoladas tras conocer la sentencia, que es firme. Echan la vista atrás, hacia años de movilización reclamando conocer la verdad, inmersas en un tortuoso proceso judicial y dando la batalla también en Europa: fue su iniciativa la que dio impulso a un informe de la Agencia Ferroviaria Europea que, en 2017, advirtió de que las indagaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) llegaban a una conclusión incorrecta al atribuir lo ocurrido solo al despiste del maquinista y censuró la falta de independencia del órgano, cuyos miembros nombraba entonces directamente Fomento. El Gobierno de Mariano Rajoy maniobró para intentar que el documento no se publicase tal cual antes de las elecciones de junio de aquel año, que volvió a ganar el PP. “Es terrible para las víctimas, pero también para la sociedad y todos los que viajan en tren”, zanjó Jesús Domínguez, el presidente de la plataforma de afectados, sobre la absolución de Cortabitarte.