¿Arreglarán los trenes el eterno colapso en Canarias? La respuesta divide a los expertos

Atascos kilométricos en la GC-1, en la TF-5, en la TF-1… A primera hora de la mañana, después del horario lectivo o siempre que se produce un accidente de tráfico. Lo resume en pocas palabras la memoria justificativa de la futura ley canaria de movilidad sostenible: existe una “excesiva carga” en las carreteras de las Islas, especialmente en las dos capitalinas, Gran Canaria y Tenerife, “completamente congestionadas en muchos casos”. Y eso tiene múltiples consecuencias.

El transporte es responsable de casi la mitad de las emisiones de gases de efecto invernadero en el Archipiélago. Los vehículos emiten miles de kilotoneladas de CO2 equivalente (la unidad con la que se miden estos gases) que ponen en peligro la salud del planeta. Cuanto más ineficiente es la movilidad urbana, mayores son los retrasos, la pérdida de tiempo y el exceso de combustible. Y, también, más infelices somos: el propio Ejecutivo canario cita investigaciones que sugieren que el trayecto al trabajo es la actividad rutinaria más desagradable que las personas soportan.

Ahora es cuando entran los trenes, “la única alternativa real” para paliar esto, dijo recientemente la directora de Transportes y Movilidad del Ejecutivo canario, María Fernández (Coalición Canaria), a raíz del protocolo firmado entre el Estado, el Gobierno autonómico y los cabildos insulares de Gran Canaria y Tenerife para impulsar la construcción de la red ferroviaria, paso previo a la firma de un convenio plurianual que asegure su financiación.

En Tenerife se perfilan dos: el del Sur, con un trazado de casi ochenta kilómetros y siete estaciones comerciales; y el del norte, de poco más de 36 kilómetros y seis paradas. En Gran Canaria, por su parte, recorrería 57 kilómetros, desde la capital hasta Maspalomas, tendría once estaciones y sería mayoritariamente soterrado. Las tres iniciativas costarían algo más de 4.000 millones de euros, el equivalente a más de un tercio del presupuesto anual de la Comunidad Autónoma. Levantarlos, en opinión del Gobierno regional, revolucionaría por completo los desplazamientos.

Recorrido del tren del Sur, en Tenerife

“La estrategia de movilidad sostenible de Canarias debe ser fuerte y transversal, combinando proyectos ferroviarios con una red de transporte público eficiente”, agregó el consejero de Obras Públicas, Vivienda y Movilidad, Pablo Rodríguez, también de CC.

Media decena de personas expertas en movilidad consultadas por Canarias Ahora muestran, no obstante, que no hay unanimidad en torno a este tema. Mientras que el ecólogo urbano Salvador Rueda, creador del concepto de las supermanzanas (áreas en las que el tráfico rodado se limita a las calles perimetrales, dejando en su interior espacios verdes, plazas y zonas de juego), cree que desplegar los trenes es de “sentido común”, ecologistas rechazan frontalmente su desarrollo y múltiples especialistas permanecen escépticos, matizando constantemente su visión.

Para Rueda, ya era hora de que se hablara “en serio” de esta posibilidad. Cree que el ferrocarril debe ser “la columna vertebral” del movimiento masivo de personas, con estaciones que se convertirían en “nuevas centralidades” en el territorio canario y una movilidad vista como “servicio y no tanto como tenencia particular de vehículos”.

“Si hay un lugar donde el tren tiene más sentido que en ningún otro, es una isla. ¿Por qué? Porque los asentamientos, vale, puede ser que estén dispersos, pero están muy concentrados en la costa. Con lo cual, tienes ahí una masa crítica de potencial población usuaria muy elevada”, señala.

Este es uno de los puntos más controvertidos: si el tren funcionará teniendo en cuenta la geografía urbana de Canarias, una comunidad con una densidad de carreteras de 55,5 kilómetros por cada kilómetro cuadrado, una de las tasas más elevadas de España, y una ratio de motorización de 866 coches por cada 1.000 habitantes. Lo que viene a decir, en plata, que la ordenación aquí está pensada para favorecer casi de manera exclusiva al vehículo privado, el único medio de transporte capaz de cubrir el ‘picoteo urbanístico’ propio de las Islas.

Decenas de vehículos circulan por la autopista TF-5, en Tenerife

“El tren funciona mejor en sistemas de alta densidad. Esto no es Barcelona, donde todo el mundo vive al lado del metro, entre comillas. Aquí hay que llevarlos al tren. Es un punto muy importante que requiere de una reflexión”, apunta Julián Sastre, doctor en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, con más de cuarenta años de experiencia en el sector.

“Implica un cambio de mentalidad”, añade Cristina Arjona, ingeniera civil y responsable de movilidad de Greenpeace. “La ciudadanía debe saber que su viaje va a tener dos etapas, pero va a ser más eficiente y económico que viajar en coche, además de reducir las emisiones”.

La planificación del tren de Gran Canaria aborda esto. Las once estaciones actuarían como nodos intermodales, dotándose de aparcamientos disuasorios y conexiones con el resto de vías de transporte. Los documentos del Cabildo mencionan incluso la posibilidad de crear “líneas alimentadoras” de guaguas para acercar a los usuarios al ferrocarril en grandes áreas. Pero también muestran la posibilidad de eliminar algunas de ellas, como la línea 30, de Global, que conecta la capital con el Faro de Maspalomas, o la 80, también de Global, que va directa desde Las Palmas de Gran Canaria hasta Telde.

Se pretende así “evitar la duplicidad que encarezca el sistema general del transporte público”, aunque eso implicaría cerrar trayectos que cubren sus costes de operación y cuyos beneficios se utilizan actualmente como “subsidios cruzados” para compensar las pérdidas de otras líneas, reconoce la propia corporación insular. “Si la única línea rentable la quitas, arruinas a la empresa que está obligada a llevar a la gente a Tejeda o a Santa Brígida”, lamenta Eugenio Reyes, portavoz de Ben Magec-Ecologistas en Acción.

Recreación de una estación del tren de Gran Canaria

Así sería la estación de San Telmo si llegara el ferrocarril a la isla

El tren de la isla redonda alcanzaría velocidades de hasta 160 kilómetros por hora, haría todo su recorrido en 43 minutos y tendría una demanda de hasta 26 millones de usuarios el primer año (poco más de la mitad de los viajeros que registró Global en 2024, con 48 millones). Según sus estudios, el Cabildo cree que alrededor del 80% de esos viajeros procederían del vehículo privado.

La información disponible permite saber con exactitud cuánto tiempo se tardaría en ir de una estación a otra (desde Santa Catalina hasta Telde, por ejemplo, se tardarían 14,5 minutos; desde San Telmo hasta Vecindario, media hora). Pero el “coste generalizado”, es decir, el tiempo en hacer el recorrido “puerta a puerta” (de la casa al trabajo, del trabajo a casa), es más complicado.

La Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC) elaboró un estudio independiente sobre el tren en el que empleó la metodología de preferencias declaradas para estimar qué método de transporte escogería un residente en San Mateo, por ejemplo, si tuviera que viajar a Maspalomas. La muestra fue de 500 personas encuestados.

Las conclusiones de los investigadores no son halagüeñas en favor del tren: al conocer que lo más valorado por los usuarios es el precio y la duración en el vehículo, mientras que los tiempos de acceso al mismo o el riesgo de atasco son, en promedio, menos relevantes, la evaluación socioeconómica del proyecto resultó “negativa”.

Recreación de la vista aérea de la estación de San Telmo en caso de que se implantara el tren de Gran Canaria

Uno de los autores de esa publicación, Francisco Javier Campos, profesor titular de la ULPGC en el área de Economía Aplicada, admite que los trenes en Canarias aportarían “ahorro de tiempo” para los viajeros en los corredores norte-sur de Gran Canaria y Tenerife, “ganancias por los nuevos viajeros generados y mejoras medioambientales”, y que tendrían como “costes sociales”, además de la inversión inicial, el incremento de las emisiones en origen, el ruido o el daño en el territorio, entre otras cosas.

Detalla que todos esos elementos son “perfectamente cuantificables” y que la ULPGC “tiene expertos reconocidos internacionalmente” en este ámbito. Pero enfatiza que “el factor crítico” que “suele determinar el signo de la evaluación positiva o negativa” al respecto es cuántos viajeros dejarán su automóvil privado para utilizar el tren. El cambio modal que ansía cualquier política de movilidad.

“Aquí es donde radica gran parte de la desconfianza hacia el proyecto”, puntualiza Campos, “porque los estudios publicados (por la Universidad frente al Cabildo de Gran Canaria) discrepan notablemente en las cifras estimadas, existiendo particularmente una gran falta de transparencia en los estudios oficiales realizados sobre este tema”.

Campos reconoce que si el tren consigue desplazar al vehículo privado “aportaría mucho para solucionar los problemas de movilidad de las Islas”. No obstante, explica que “la evidencia existente” en transporte “no es optimista al respecto”. Indica que “en la mayoría de los casos que conocemos en Europa”, los trenes solo alivian la congestión a corto plazo y para un número reducido de viajeros, aquellos cuyos trayectos coinciden mejor con el recorrido ferroviario y tienen más fácil acceso a las estaciones.

Cuando hay que realizar trasbordo o utilizar aparcamientos disuasorios, la cosa cambia. “Muchos usuarios encuentran que no les compensa (en tiempo y dinero) dejar de utilizar el coche. Salvo que se penalice el uso de este expresamente (algo que resulta impopular electoralmente), el tren se convertirá difícilmente en el modo de transporte mayoritario en el corredor. El problema real no es si los trenes aportan o no beneficios a la sociedad”, continúa el experto, “sino si tales beneficios compensan los elevados costes de construcción y mantenimiento, además del impacto duradero sobre el territorio”.

Recreación del tren de Gran Canaria

En Tenerife, los redactores del Plan de Movilidad Sostenible (aprobado hace unos días) ahondaron en esta disyuntiva. Ellos reconocen que el tren del Sur es “la única alternativa a futuro” para hacer más sostenible la movilidad insular. Sin embargo, “su elevado coste, su dificultad en la construcción y su compleja operación” comprometen su viabilidad “a corto y medio plazo por una falta de financiación evidente”, algo que, en teoría, remedia el protocolo firmado con el Estado.

La “virtualidad” del tren del Norte, eso sí, “es menor”, tanto por su elevado precio “como por existir alternativas”: los carriles exclusivos para guaguas o las ampliaciones del tranvía. “Hay que agotar todas las posibilidades de gestión del viario metropolitano”, insisten los técnicos.

Los informes finalmente sugieren que, a pesar de la alta capacidad de ambos trenes, estos captarían un número de usuarios de vehículos privados “insuficiente”, los volúmenes de ruido serían más elevados y su implantación incrementaría la ocupación del espacio y, por lo tanto, la probabilidad de afectar a espacios naturales protegidos y bienes de interés cultural.

La propuesta ferroviaria, además, está mal vista por la población residente y los ayuntamientos tinerfeños. El 36% de los vecinos encuestados para la elaboración del plan de movilidad calificó su implantación de “nada acertada”; y entre los consistorios ese porcentaje ascendió al 42%. Cuando su empleo se compara con el despliegue de vías exclusivas para guaguas, sale perdiendo.

“El grupo de alternativas que disponen de carril Bus VAO con una red jerarquizada de guaguas y una oferta amplia son las mejor valoradas”, remacha el plan.

Simulación del proyecto del tren al sur de Tenerife

Rodrigo Vargas, arquitecto urbanista que colaboró en la redacción del análisis, profundiza en la materia. “Yo creo que Canarias, y hay bastantes sociólogos que lo avalan, es una sociedad muy individualista. La gente cada vez se va a vivir más lejos, más sola… No es una cuestión solo de carreteras. Aquí se tiene muy mala valoración de lo que es el transporte público”, reflexiona. El arquitecto también cuestiona el impacto de la obra y cómo afectaría al medio ambiente.

“Cada vez que nosotros fragmentamos el territorio estamos reduciendo las capacidades ecológicas de ese suelo. Hay especies de borde, que son las que se sitúan en los límites de un paisaje orgánico, y otras de interior. Si nosotros cortamos ese polígono en dos, estamos rebajando la capacidad de las especies de interior. O sea, estamos perdiendo biodiversidad. Creo que habría que planificar muy muy bien el tren para que el impacto sea mínimo y que haya realmente sostenibilidad”, precisa.

Esto último es una constante entre los expertos consultados: estudiar todo al dedillo, sin obviar ninguna variable. “¿Nos vamos a gastar ese dinero para la demanda que existe en la isla? Esa es la cuestión que hay que discutir. El tren es una solución muy buena, pero muy cara. El proyecto tendría que ser integral, pero no debemos esperar 15 años a que esté. Mientras tanto, necesitamos una etapa inmediatamente anterior basada en el autobús y lo bueno que tiene, que es flexible y más fácil de implantar”, manifiesta Sastre.

“En algunos casos se ha priorizado el ladrillo ignorando realmente las necesidades de las personas”, advierte Arjona, de Greenpeace. “Quizá lo que hay que hacer primero es mejorar la oferta existente del transporte público, viendo que la demanda ha aumentado. Después, intentar otras medidas, carriles Bus VAO, aparcamientos disuasorios… Y si vemos que la demanda sigue creciendo, entonces sí que habría que hablar de soluciones a gran escala”.

Usuarios del transporte público a punto de subirse a una guagua en Vecindario, Gran Canaria

Parada de Guaguas Municipales en Las Palmas de Gran Canaria

Para la experta, conviene “priorizar la movilidad cotidiana y metropolitana sobre la ocasional y de larga distancia”, además de planificar la red de transporte público para que esté bien “conectada y cadenciada (coordinada en tiempos)”. Eugenio Reyes, de Ecologistas en Acción, pide poner el foco sobre la accesibilidad y planificación territorial antes que sobre grandes infraestructuras de transporte.

“En vez de mover a la gente, mueve los servicios. Una madre que tiene que llevar a los niños al colegio, que luego tiene que ir al centro de salud, después a arreglar un papel… Se pega toda la mañana para resolver tres cosas porque están lejos. Eso no puede ser”, expone Reyes.

El ecólogo Salvador Rueda, por último, critica a quienes ponen en duda la viabilidad de los trenes centrándose solo en la inversión económica, sin considerar los “costes ocultos” del uso masivo de vehículos privados: contaminación atmosférica, muertes prematuras y crisis climática. “¿Cuánto valen los incendios que se generan por el hecho de que todo el mundo campe a sus anchas con el coche? ¿Cuánto vale eso? Las cuentas se tienen que hacer de manera integral”, concluye.