La odisea de ir en tren desde Almería a Madrid: de las cinco horas y media prometidas a viajes que superan las siete

Viajar en tren entre Almería y Madrid se ha convertido, a día de hoy, en una travesía cada vez más larga e imprevisible. La conexión que se presentó en su momento como un trayecto de “cinco horas y media” ha derivado en viajes que superan habitualmente las siete horas. En los casos más problemáticos, los retrasos y averías han dado lugar a trayectos de casi diez horas. La Mesa del Ferrocarril de Almería sostiene que la situación no responde a incidencias aisladas, sino a una combinación de factores que se mantienen en el tiempo: material rodante antiguo, fallos recurrentes y limitaciones de velocidad en tramos clave de la infraestructura. Mientras, Gobierno y Renfe justifican los problemas por la mejora de dichos tramos.

Pero lo cierto es que viajar desde Almería a la capital de España parece una ruleta rusa para los que utilizan el ferrocarril como medio de transporte. José Carlos Tejada, coordinador de la Mesa del Ferrocarril, resume la frustración de los viajeros: “No son las cinco horas y media que nos prometió el ministro. Son siete horas, o seis cincuenta, pero lo normal es que sean siete”. Tejada argumenta que no se trata de un problema puntual: “Hay días que la gente tarda casi diez horas en llegar a Madrid. No estamos hablando de casos sueltos”.

El deterioro del servicio quedó reflejado en el ajuste horario que Renfe aplicó en julio. Desde el 3 de ese mes, el Intercity de la mañana entre Madrid y Almería mantuvo sus salidas desde Chamartín y Atocha, pero la llegada a Huércal y Almería se retrasó hasta las 14:43 y 15:20 respectivamente. Renfe explicó en su momento que esta modificación suponía un aumento de 23 minutos en el tiempo de viaje y que se debía a “las limitaciones de velocidad que determina Adif en determinados tramos del trayecto, conforme a la normativa de seguridad vigente y que impiden mantener los actuales tiempos de viaje establecidos”.

Retrasos por “mejoras”

Entonces, la operadora definió la medida como “transitoria” y alegó que su objetivo era adaptar los horarios “a los tiempos reales del recorrido, determinados por las actuales condiciones de la infraestructura”. Pero los meses han pasado y lo transitorio se está manteniendo en el tiempo, afectando al paso por estaciones como Vilches, Linares-Baeza, Jódar, Cabra del Santo Cristo, Alicún, Moreda y Guadix.

Desde Renfe, explican que es Adif la que está adecuando los tramos que han de mejorarse y que corresponde a esta entidad resolver la incidencia. Así, desde Adif argumentan que las limitaciones temporales de velocidad se aplican en tramos donde se realizan obras, tareas de conservación o intervenciones necesarias por el estado de la vía, aunque no especifican cuáles son, pese a las insistencias de este periódico en obtener la información. El gestor ferroviario afirma que las actuaciones planificadas permitirán suprimir algunas de estas restricciones hacia finales de este año -queda tan solo un mes- y que se continúa trabajando para ir eliminando progresivamente el resto.

Pero desde la Mesa del Ferrocarril consideran que la explicación de la mejora de la infraestructuras es pobre porque el problema va más allá. Apuntan a que la situación actual requiere soluciones inmediatas en otras áreas. José Carlos Tejada, coordinador de la plataforma ferroviaria, denuncia que el servicio se sigue cubriendo con material antiguo, incluidos los Talgo VI con más de cuarenta años de servicio, y recuerda la supresión de la segunda locomotora que Renfe retiró hace cuatro años. “Cuando había dos locomotoras, si una fallaba el convoy podía continuar. Ahora no: si se avería, la gente se queda en mitad de la vía esperando un rescate”, afirma. La Mesa también señala que el deterioro afecta a las condiciones de viaje: “Este verano la gente ha viajado durante siete horas a 38 grados dentro del tren por problemas en el aire acondicionado”.

Problemas añadidos

Según Tejada, la falta de renovación del material y la ausencia de un refuerzo en la tracción incrementan las averías y los retrasos acumulados, afectando de manera directa a la fiabilidad del servicio. Una realidad a la que se suma la espera para que Almería cuente con un AVE que llegue desde Murcia. Las obras siguen en marcha, pero no se espera que finalicen hasta 2027, lo que genera frustración entre los ferroviarios. Además, la conexión con Madrid y con el resto de Andalucía quedará clausurada mientras se hacen las obras de mejora de la línea con Granada, lo que dejará desconectados a los almerienses con el resto de andaluces por vía ferroviaria.

Un problema que, en todo caso no es el único para la Mesa. El coordinador añade que, además de la llegada del AVE -cuyas obras desde el Levante presentan complicaciones en algunos tramos-, la provincia necesita actuaciones reales en cercanías, apeaderos y conexión ferroviaria con el puerto: “Si no se integra el puerto, seguiremos dependiendo del camión. Ahora mismo necesitamos 220.000 camiones anuales para exportar nuestra producción. No es sostenible”.

El coordinador de la Mesa advierte de que la intermodalidad y la logística son igual de relevantes que los avances de la alta velocidad. Considera que el puerto seco de Níjar aún no ha despegado y que los proyectos privados en Pulpí continúan a largo plazo, por lo que reclama medidas operativas ya ejecutables: renovación de material, protocolos de mantenimiento, recuperación de locomotoras de respaldo y la construcción de los apeaderos y cercanías que permitan una movilidad interna razonable.

Mientras, desde la Subdelegación del Gobierno en Almería recuerdan que actualmente existen dos conexiones diarias con Madrid y que los tiempos de viaje se sitúan en torno a las 7 horas y 23 minutos debido a las limitaciones de velocidad ya mencionadas. La Subdelegación señala que “desde el Ministerio de Transportes y especialmente desde Renfe y Adif se trabaja para que Almería mejore en el menor tiempo posible sus conexiones ferroviarias”, al tiempo que lamenta “las molestias y retrasos ocasionados” a los viajeros.

El Gobierno contrasta esta situación con el avance de las obras del AVE entre Murcia y Almería, que en noviembre están en un 80% de ejecución. La línea de alta velocidad, de 200 kilómetros de longitud, suma una inversión global de 3.500 millones de euros, de los que más de 2.400 ya han sido ejecutados. La Subdelegación apunta también a otras adjudicaciones recientes: el montaje de vías en el tramo entre Vera y Almería, la instalación y mantenimiento de la línea aérea de contacto en el tramo entre Lorca y Almería y la licitación para la electrificación del mismo tramo.

Sobre la integración del ferrocarril en la capital, las obras del soterramiento superan el 50% de ejecución. El compromiso institucional, sostienen, es que la alta velocidad llegue antes de que concluya la legislatura, algo que desde la Mesa no acaban de ver factible por la lentitud en la ejecución de algunos tramos.

En todo caso, a punto de acabar 2025, la realidad del servicio, sobre todo con Madrid, sigue lejos de lo prometido. Renfe mantiene el ajuste aplicado en verano, Adif continúa con restricciones pendientes de levantar y el Gobierno centra su mensaje en la alta velocidad y su avance. La Mesa del Ferrocarril sostiene que, mientras no se resuelvan los problemas actuales, las personas viajeras seguirán afrontando trayectos que duplican el tiempo anunciado en su día. Tejada recuerda que, en todo caso, no van a cejar en su lucha y seguirán reclamando que Almería cuente con buenas conexiones ferroviarias: “Cuando no hay soluciones, a un político lo mejor es meterle una piedra en el zapato”.