Trenes, deudas y enfrentamiento político: ni soterramiento ni integración en Valladolid por el choque PP-PSOE

¿Soterramiento o integración? Para alguien que visite o lleve poco tiempo viviendo en Valladolid, resulta extraño este debate que lleva años dividiendo a la ciudadanía local y que se ha convertido en un peón en el enfrentamiento entre el PP y el PSOE en el plano local y nacional. Adif y Renfe han denunciado el convenio de la integración ferroviaria y mantienen su intención de disolver la sociedad por el bloqueo municipal, algo que no se produjo hace unos días por cuestiones formales. La ciudad tiene dos plataformas con postulados y visiones de ciudad enfrentados y todo apunta a que la próxima cita electoral, en 2027, se convertirá en un nuevo plebiscito. Pero, ¿cómo ha llegado la ciudad hasta aquí?

El tren llegó a Valladolid a finales del siglo XIX y, a medida que la ciudad fue creciendo, se vio que podría ser un problema: el tren, como el río, atravesaba la ciudad. A un lado, la zona ‘noble’ de la ciudad. Y al otro, las clases trabajadoras y obreras, muy vinculadas primero a Renfe y luego a otras compañías como Fasa (después Renault). Ya en los años 90 se empezaba a barajar “enterrar” las vías del tren, algo que finalmente solo ha sucedido en el pinar de Antequera.

La Sociedad Valladolid Alta Velocidad —la mitad compuesta por Adif y Renfe, un cuarto por el Ayuntamiento y otro cuarto de la Junta de Castilla y León— se constituyó en 2002, con al intención de que llegaran los AVE a Valladolid y de, en el futuro, soterrar las vías del tren. El proyecto, impulsado por el ‘popular’ Javier León de la Riva y cifrado en más de 600 millones de euros, se iba a financiar con la venta de unos terrenos aledaños a la estación de tren y pertenecientes a Renfe. El objetivo era construir en esa zona 6.000 viviendas nuevas para alojar a 40.000 personas en un proyecto adjudicado al arquitecto británico Richard Rogers. La elaboración de este plan supuso un coste de 1,6 millones de euros. También se destinó una cantidad importante —casi dos millones de euros— a publicitar la importancia de esta obra, que al final no se ejecutó.

El planteamiento incluía una nueva estación de autobuses. Más de veinte años después, la ciudad tiene la misma estación, más vieja y en la que se han gastado casi cinco millones euros en remodelar. La crisis económica devaluó el precio de mercado de los terrenos de Renfe y el soterramiento, prometido para 2012, empezaba a desvanecerse. En las elecciones de 2011, el candidato socialisa, Óscar Puente, hoy ministro de Transportes, incluyó el soterramiento en su programa y llevó este compromiso ante notario, una decisión que no dejan de recordarle sus detractores. En 2011, León de la Riva volvió a ser elegido como alcalde por quinta vez consecutiva.

El escándalo de las comfort letters y una deuda cienmillonaria

Entre 2011 y 2015 el proyecto continuó paralizado por la incertidumbre económica. Sin embargo, lo que sí creció fue la deuda de las Administraciones, que se hizo pública en 2015 cuando entraron el PSOE y una confluencia liderada por IU (Valladolid Toma La Palabra), lo que derivó en un bloqueo bancario. Óscar Puente advirtió que había una deuda de 404 millones de euros. El ‘popular’ Javier León de la Riva había firmado en 2008, 2010 y 2011 tres cartas de conformidad (comfort letters) que convertían al Ayuntamiento en avalista de una deuda de 100 millones de la Sociedad Alta Velocidad. Esta deuda no pasó por el pleno municipal, las comisiones correspondientes o informar al interventor. La Justicia absolvió al exalcalde, al que Fiscalía llegó a pedir nueve años de cárcel y 33 de inhabilitación por tres delitos de prevaricación en concurso con uno de falsedad documental. El juez consideró que ni él ni dos de sus concejales comprendieron el verdadero alcance de estas comfort letter, que supusieron una deuda extra de 90 millones de euros, por lo que lo redujo a una “actuación negligente despreocupada”.

La crisis económica, la deuda pública y la gestión municipal previa llevaron a un punto muerto a la Sociedad Alta Velocidad, que decidió reconvertir su propósito. En 2017 el Ministerio de Fomento asumió la deuda de 400 millones de euros y el Ayuntamiento (PSOE e VTLP), Junta de Castilla y León (PP) y Ministerio de Fomento (PP) descartaron el soterramiento y apostaron por la integración, que el equipo de gobierno del PP ahora rechaza, lo que ha derivado en un conflicto aparentemente irresoluble.

Comenzó, por lo tanto, una nueva etapa para la movilidad de Valladolid: la solución de túneles y pasarelas —en siete fases y con 17 actuaciones pactadas— iba tomando forma a pesar de la oposición del PP municipal, que llegó incluso a aceptar durante dos años la alternativa al soterramiento. En 2019 perdió las elecciones la lista del PP encabezada por la exconsejera de Hacienda Pilar del Olmo y esta asumió la derrota. En su toma de posesión pidió “no perder el tiempo en debates estériles” en clara alusión del soterramiento, dado que esas elecciones se vivieron como una especie de plebiscito en el que se enfrentaban dos visiones diferentes de la ciudad. Pilar del Olmo consideró que la alternativa al soterramiento había sido refrendada por los ciudadanos en esa cita electoral y el edil Alberto Gutiérrez Alberca —actualmente concejal de Tráfico— aseguró entonces que el PP no quería “una ciudad melancólica que mirase al pasado”. Vox mantuvo su defensa por el soterramiento y, ante el riesgo de que hubiera un trasvase de votos, el PP volvió a virar y recuperó el soterramiento como reivindicación.

Se reabre el debate

Los partidos reactivaron la maquinaria social en un intento por ganar las elecciones. Se constituyó una plataforma por el soterramiento para hacer presión, de la mano de un exdirigente político. Y de esta plataforma, con un programa prácticamente monográfico, salió en 2023 un partido político, que todavía lidera el exsubdelegado del Gobierno en Valladolid e histórico socialista, Cecilio Vadillo, junto a otros exsocialistas como José Luis Lara.

Otro actor se sumó al juego: Jesús Julio Carnero, entonces consejero en la Junta de Castilla y León y expresidente de la Diputación de Valladolid, fue el elegido —o castigado— para liderar la candidatura del PP para el Ayuntamiento. A pesar de que no presentaba ningún informe o cálculo presupuestario ni tenía autonomía suficiente, insistió durante toda la campaña en que el soterramiento era “un derecho irrenunciable” para la ciudad. Para soterrar sería necesario un consenso con la Junta de Castilla y León y con el Ministerio de Transportes. Por lo tanto, era necesario apoyar al PP en todas las escalas para que la ciudad accediera al soterramiento.

Las aspiraciones de Carnero en realidad estaban en otro sitio: para aceptar presentarse en las elecciones locales, Carnero también quería ir al Senado. Carnero no ganó las elecciones, pero consiguió establecer una mayoría en el Ayuntamiento con el apoyo de Vox. Era, por lo tanto, alcalde de Valladolid. Pero él siguió mirando a la Cámara Alta e intentó convencer a la ciudadanía de que era algo de “sentido común”: desde el Senado podría presionar mejor para conseguir el soterramiento. Además, no cobraría del Ayuntamiento su retribución como alcalde, sino que cobraría solo del Senado.

Entonces el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, volvió a llamar al ya exregidor de Valladolid, Óscar Puente, para que liderara las listas socialistas al Congreso de los Diputados y, después, le nombró ministro de Transportes. El alcalde-senador consiguió, previsiblemente su escaño por el PP y fue nombrado presidente de la Comisión de Transportes del Senado. Empieza, por lo tanto, un tira y afloja: el primero, defensor del proyecto ya aprobado y en marcha, la integración ferroviaria; el otro, con su insistencia en el soterramiento.

Cruce de informes

Ante la postura del Ayuntamiento, ADIF elaboró en 2024 un informe para intentar convencer a PP y Vox de que la alternativa más realista es la integración, que supondría un coste de 350 millones de euros y seis años de obras, frente a un soterramiento con tuneladora, que tendría un coste de 1.570 millones de euros y obras durante 17 años. El equipo de gobierno insistía en que era posible una alternativa más económica de muros pantalla, que Adif no considera adecuada para Valladolid: contrató un estudio a una micropyme propiedad de familiares de dos directores generales del gobierno de la Comunidad de Madrid vinculados al PP, que resultó favorable. Este informe calculaba que con el túnel de muros pantall el coste sería de 565 millones y seis años de obra. El Ministerio de Transportes rechazó este estudio por “falta de rigor técnico” y “sesgo político”.

La tensión entre Ayuntamiento y Gobierno empezó a incrementarse, con acusaciones cruzadas entre Carnero y Puente. El alcalde acusaba a su antecesor de buscar “venganza” y de “no querer a su ciudad”. “Lo que mata al soterramiento es Óscar Puente”, zanjó el regidor ‘popular’ el año pasado. Y el ministro, por su parte, reprochaba a Carnero que vendiera ‘humo’ a los ciudadanos por el elevado coste que supondría el soterramiento. El cruce de críticas ha sido constante, hasta que Puente zanjó el debate: ante la imposibilidad de llegar a un acuerdo, la Sociedad Alta Velocidad carecía de sentido y debía, por lo tanto, disolverse.

Hasta este lunes. Adif y Renfe resolvieron el convenio de la integración ferroviaria de 2017 e intentaron disolver, justo después, la Sociedad Valladolid Alta Velocidad. No pudieron dar este último paso porque el Ayuntamiento y la Junta de Castilla y León —que asegura que defiende la postura del equipo de gobierno en función de quién gobierne, y no del proyecto en sí— se negaron por cuestiones formales, pero sí quedó clara la ruptura entre las Administraciones.

El Ministerio considera que los bloqueos y dilaciones del Ayuntamiento hacen imposible avanzar hacia la integración ferroviaria, mientras el alcalde insiste en reabrir el debate sobre el modelo. Además, está la cuestión del impago: en Ayuntamiento de Valladolid pidió aplazar su parte correspondiente a 2024 (11 millones de euros, de los cuales tres procedían de anualidades previas) e interpretó el silencio ministerial como positivo. El consistorio, por lo tanto, no pagó esos once millones de euros, sobre los que tendrá que decidir la Justicia.

Obras pendientes, deuda y la nueva estación de tren

Quedan por ejecutar más de una decena de obras (entre otras, los pasos de Ariza, Arco de Ladrillo y San Isidro y la nueva estación de autobuses). Además, habrá que ver qué impacto tiene esta disolución sobre las arcas municipales, teniendo en cuenta que Adif y Renfe pensaban pagar los 400 millones de euros de deuda con parte de la venta de los terrenos de Renfe. Vinculada a la integración/soterramiento del tren, está también la nueva estación de tren, que costará 253 millones de euros y conectará no solo con Asturias, sino también con la Y vasca. El objetivo es convertir Valladolid en un nuevo nodo ferroviario a nivel nacional, un punto estratégico y vertebrador de la red arterial hacia el norte, noroeste, sur y este.

La nueva estación duplicará el número de vías y andenes y está previsto que acoja a cinco millones de viajeros al año, 17.500 en un día laborable. Esta estación descartaba el soterramiento de las vías, puesto que tendrían que soterrarse más vías de las previstas y eso multiplicaría el precio. El Ayuntamiento interpuso también un recurso contencioso administrativo por cuestiones de licencias comerciales del nuevo edificio, pero no pidió medidas cautelares. La semana pasada, Jesús Julio Carnero la utilizó hasta como una baza: “Paraliza tú la estación de trenes y hacemos Ariza”, interpeló Carnero al secretario de Estado de Transportes, porque considera que las obras supondrían un “caos circulatorio” para los vehículos.

La situación ahora está en un impasse. Salvo que haya movimientos inesperados, no habrá integración ferroviaria y, para negociar un soterramiento, el proceso debería iniciarse de nuevo. En cualquier caso, no se ha descartado que el Ayuntamiento o el Ejecutivo de Mañueco decidan acudir a la Justicia para que esta resuelva qué pasa con la ciudad. Pese a los reproches del secretario de Estado, el consejero de Medio Ambiente y exjuez, Juan Carlos Suárez Quiñones, consideró el lunes que aún se podría acudir a la Justicia para resolver esta disputa.