Adamuz y la teoría del caos

La cultura de la inmediatez aderezada con la teoría del caos amenazan el periodismo o lo que queda de él. Una cosa son los tiempos acelerados, los cambios en el lenguaje y las nuevas herramientas de la era digital y otra muy distinta es que todo ello se anteponga a los principios de rigor, veracidad y objetividad. Si esto además ocurre ante asuntos tan sensibles como el del accidente de ferrocarril en Adamuz que el domingo se cobró en nuestro país la vida de 43 personas, el resultado no puede ser más desolador.

El ‘todo vale’ vuelve a poner a cierto periodismo frente al espejo de una realidad que abochorna. Sin datos, sin conclusiones de la investigación y con algunos cadáveres aun sobre las vías de tren y ya había diarios e informadores que tenían todas las claves. Ninguna sostenida con una base sólida o irrefutable: que si los materiales de la infraestructura ferroviaria eran “low cost”; que si la falta de inversión en el mantenimiento de la red; que si la supresión de un organismo de seguridad; que si las incidencias no atendidas; que si la desatención a las quejas de los sindicatos de maquinistas… 

La responsabilidad en algunos rincones de una profesión imprescindible para vertebrar la democracia y garantizar el derecho a una información veraz ha vuelto a brillar por su ausencia en un momento, sí, en el que las víctimas reclaman explicaciones y respuestas, pero no que una tragedia se convierta en conversación especulativa de barra de bar a golpe de titulares manipulados, cábalas improvisadas o comentarios de supuestos expertos en la materia. Y esto sin entrar en las teorías conspiranoicas y la difusión de bulos.

El martilleo de los medios afines a PP y Vox sobre el “Gobierno del caos” se ha encontrado con un trágico accidente de tren que, como ya sucedió ante el apagón eléctrico de la pasada primavera, alimenta su relato sobre “un país tercermundista” donde reina el desorden, la corrupción y la incompetencia. No es un discurso inocuo, sino una parte nuclear de la estrategia de polarización y desconfianza en las instituciones con la que proyectar la imagen de un país en el que nada funciona.

El objetivo de ese marco ficcionado de desconcierto constante es que del desorden y la decadencia provocados, por supuesto, por el Gobierno de Pedro Sánchez, surja algo superador que ordene la situación y que provoque un estado de ánimo que impulse el voto a las derechas. El problema para el PP es que lo nuevo y la solución para todos los males que proyecta no es Feijóo, como demuestran todas las encuestas, sino un Vox que aún no ha tocado techo en el tablero electoral. 

En Los ingenieros del caos, Giuliano da Empoli (Anaya en 2020) ya explicaba cómo la propaganda se ha reinventado para adaptarla a la era de las redes sociales y que su objetivo ahora ya no es tanto unir a la gente en torno a un mínimo común denominador, sino inflamar las pasiones del mayor número de gente. Y añadía que para ello se necesitan dos elementos clave: la ira de ciertos sectores de la clase trabajadora, que responde a problemas sociales y económicos reales, y una potente maquinaria de comunicación al servicio de quienes quieren multiplicar el caos. Algo con lo que sin duda cuentan las derechas.

El ministro de Transportes, Óscar Puente en una imagen de archivo en el Palacio de la Moncloa. EFE/Chema Moya

De ahí, la desinformación, el carrusel de noticias sin contrastar y la sarta de imprecisiones e hipótesis que tras el accidente de Adamuz se han leído o escuchado en los medios de comunicación alineados con la derecha política. Mientras investigadores, expertos cualificados y el propio ministro de Transportes —que se multiplica desde hace tres días para dar respuestas a todas las preguntas de los medios de comunicación— piden prudencia y apuntan a que con la información disponible aún no se pueden extraer conclusiones sobre la causa del siniestro, medios y dirigentes políticos buscan desesperadamente un relato de culpable único que tenga nombre propio. A ser posible que lleve el apellido Puente o Sánchez.

La experiencia reciente y remota muestra que las investigaciones serias sobre este tipo de siniestros no entienden de prisas. Ni políticas ni mediáticas. Solo la normativa europea exige publicar el informe final antes de doce meses y si no se llega a ese plazo, debe emitirse un avance intermedio. Es decir, incluso con presión pública o publicada, el protocolo está diseñado para que la celeridad no lleve a conclusiones precipitadas. Y así ha ocurrido a lo largo de la historia en los accidentes ferroviarios más graves de Europa. De hecho, según datos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, los tiempos medios de investigación de accidentes de tren en otros estados oscilan entre los 11 y los 60 meses. Alemania: 34 meses; Dinamarca. 11; Francia: 23; Italia: 18; Suecia: 13; Suiza: 16; Dinamarca: 27 y Alemania hasta 60.

A continuación, algunos ejemplos: 

Eschede (Alemania), 1998. Un tren de alta velocidad (ICE) descarriló y colisionó contra un viaducto provocando 101 muertos y 88 heridos. La causa se debió a la fatiga de una rueda y un fallo técnico. La investigación se inició inmediatamente tras el accidente y los informes iniciales técnicos se publicaron en los meses siguientes. El proceso judicial no finalizó hasta 2003.

Tempi (Grecia), 2023. Una colisión frontal entre trenes de pasajeros y mercancías dejó 57 muertos, alrededor de 180 heridos debido a un error humano y una infraestructura obsoleta. Hasta 2025, dos años después del siniestro, no se presentó el primer informe técnico mientras que el proceso judicial sigue abierto.

Angrois (Santiago de Compostela), 2013. Un Alvia descarriló por exceso de velocidad en una curva y causó 80 muertos y 145 heridos. Los informes preliminares de la investigación técnica (CIAF) se publicaron en 2014, pero la sentencia judicial no llegó hasta 2024. La Agencia Ferroviaria Europea determinó tres años después del siniestro que la composición de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) «no aseguró la independencia de la investigación» del descarrilamiento del tren de Angrois y que en ella no se abordaron «elementos clave». Bruselas defendió que la actuación de la CIAF, dependiente del Ministerio de Fomento, no profundizó en cuestiones como la falta de multitud de análisis sobre la línea, seguridad y el porqué de decisiones tomadas que infringieron claramente la directiva de seguridad europea respecto a la investigación del accidente.

Trabajos de rescate en los convoyes de los trenes accidentados en Adamuz (Córdoba)

Chinchilla (Albacete), 2003.  Se produjo una colisión frontal entre un tren de pasajeros y otro de mercancías con 19 muertos y 38 heridos debido a una aproximación a vía única sin coordinación adecuada. Los informes técnicos sobre causas y seguridad operativa existieron casi de inmediato tras el accidente, pero la sentencia judicial no llegaría hasta 2006. 

Valencia, julio de 2006. Un tren de metro que viajaba a velocidad excesiva se estrelló en un túnel subterráneo matando a 43 personas e hiriendo a muchas más. Se tardaron 13 años en que un tribunal encontrara culpables de homicidio negligente a cuatro gerentes del sistema de metro de la ciudad por no tomar las medidas de seguridad necesarias para prevenir la tragedia.

Con Adamuz, la experiencia y la prudencia recomiendan comprender antes de señalar causas o responsables porque si algo han enseñado ya las grandes catástrofes ferroviarias es que el progreso en seguridad, aseguran los expertos, no nace del análisis más rápido, sino de las evidencias más pacientes. Y esas evidencias no parecen fáciles de apreciar.