El accidente de tren de Villaverde en 1957: cierre informativo y solidaridad vecinal a las puertas del desarrollismo franquista

La madrugada del 4 de agosto de 1957 tuvo lugar a las puertas de Madrid un accidente ferroviario que conmovió a la sociedad española del momento. Ocurrido en las inmediaciones de Villaverde y el puente de Orcasitas, involucró a un convoy militar de gran envergadura y a una locomotora que se encontraba haciendo maniobras en la vía Madrid-Leganés en las inmediaciones del puente de Orcasitas. El número de víctimas fluctúa, según las fuentes, entre las 17 y las 22. Y los militares que resultaron heridos fueron entre 58 y 68.

La tragedia puede ser leída también como una muestra de las carencias de la red ferroviaria de un franquismo a las puertas del desarrollismo y un ejemplo de la buena salud del aparato censor del régimen, que trató de evitar fugas informativas amparado en la Ley de Prensa de 1938, una norma de guerra que se prolongó durante muchos años como mecanismo de control.

Pero también cabe ser recordado por la solidaridad mostrada por los vecinos desde el primer momento en que se produjo el choque, que queda bien reflejada en el testimonio de Enrique Orozco, publicado en el periódico vecinal La Voz del Barrio y recuperado años después en la página de Facebook Cronistas de Villaverde:

“Los hermanos Eusebio y Dionisio Segovia y la familia de Eliseo García y Josefa Díaz, avisaron a los vecinos próximos, haciendo de sus hogares el primer hospital improvisado para la asistencia de los heridos. Los vecinos que presenciamos el suceso, yo tenía 12 años, lo recordamos con mucha tristeza, y con gran solidaridad vecinal demostrada en la ayuda prestada a los vecinos”.

Imagen del lugar del accidente

La colisión se produjo en la actual intersección de la calle José Pérez con la carretera de Carabanchel a Villaverde, en una zona en la que hoy hay pisos de reciente construcción. El viejo vecino también situaba con precisión la hoy desaparecida estación de Villaverde Alto, protagonista del suceso. La vía, dice, pasaba “por la actual calle del Paseo de Ferroviarios, cruzando la carretera del cementerio por debajo de un puente”. Y la estación estaba “junto a la desaparecida fábrica de cerámica María Paz, espacio que en la actualidad se encuentra ocupado por la empresa Peugeot y la fábrica de camiones Renault”, relataba en su escrito con referencias que debemos entender de hace unos años. 

Para comprender en toda su profundidad el momento, debemos pensar en una red ferroviaria española que había tomado forma en 1941, después del proceso de nacionalización que unificó las antiguas compañías privadas (Norte, MZA u Oeste-Andaluces) bajo el paraguas de Renfe. El monopolio se había hecho cargo de una red ferroviaria seriamente dañada durante la guerra y creció en el estado de carestía crónica propio de la posguerra. Fueron precisamente accidentes ocasionados por la ruina de la red, como el de Torre del Bierzo en 1944 (el más grave de la historia de España), los que hicieron que el Estado pusiera en marcha en 1949 el Plan General de Reconstrucción y Reformas Urgentes (Plan Guadalhorce), que inyectó miles de millones para modernizar el ferrocarril en España.

Aunque en los años 50 se producen avances importantes, el estado de la red ferroviaria seguía los mismos designios desiguales que el resto de sectores de una España en reconstrucción. Mientras que el régimen promocionaba el Talgo como ejemplo de modernización, gran parte de la red continuaba siendo muy similar a la de principios de siglo, particularmente la de transportes de mercancías y, también, el transporte de tropas.

La estación de Villaverde Alto y el triángulo ferroviario de Orcasitas representaban uno de los puntos de mayor densidad de tráfico: allí confluían los trenes que llegaban a la capital procedentes de Andalucía, Extremadura y Levante. Trenes de largo recorrido, correos y otros de corte industrial, cuyas medidas de seguridad se basaban esencialmente de la vigilancia humana en las cabinas de señales y en la pericia de los propios maquinistas.

El convoy militar siniestrado regresaba a Madrid de madrugada tras unas maniobras realizadas en Cataluña. Al aproximarse a la zona del puente de Orcasitas, cerca de la estación de Villaverde Alto, se topó con una locomotora de maniobras RENFE 230-2086 en una vía que debería haber estado limpia de máquinas. Los vagones de madera del tren, de gran tamaño -era remolcado por dos máquinas de vapor- colisionaron fuertemente y atraparon a muchos de los soldados, que viajaban dormidos. El vapor liberado por las calderas y las dificultades que ofrecía el puente de Orcasitas para acceder a la zona y realizar las labores de rescate agravaron el resultado final del accidente.

Los propios soldados supervivientes comenzaron unas improvisadas labores de rescate, a las que se unieron militares de las guarniciones próximas y los vecinos de Villaverde. Los bomberos de Madrid y efectivos de la Cruz Roja trabajaron durante muchas horas, desguazando los vagones de madera y recuperando los cuerpos de las víctimas.

El año 1957 tiene un capítulo reservado entre las páginas de historia del franquismo. En febrero, Franco había dado entrada en su gabinete a los tecnócratas vinculados al Opus Dei. En estas, el accidente no era buena noticia para la promesa de iniciar la modernización del país. El objetivo del control informativo que se produjo era evitar el “pesimismo nacional” y mantener la fe en el progreso prometido por los tecnócratas.

Sin embargo, una nómina de accidentes de todo tipo sacudían en aquellas fechas el panorama noticioso de la España franquista. Ese mismo año un tren que se dirigía de Madrid a Barcelona descarriló entre las estaciones de Borja del Campo y Reus. El NO-DO –famoso noticiero del franquismo– realizó una cobertura informativa que, a pesar de ser rodada, nunca llegó a emitirse, como muestra el documental Los archivos secretos del NO-DO. Este fue también el año del accidente de un avión de la empresa Aviaco en el que fallecieron todos los pasajeros, y lo mismo sucedió con otro avión de la línea Tánger-Madrid.

Algo parecido ocurría en el sector de la construcción, especialmente conocido después por la utilización de materiales de baja calidad. En 1956 se había producido en la calle de Bravo Murillo el derrumbe de un salón de bodas de dos plantas durante la celebración de un banquete, con dieciséis fallecidos y numerosos heridos. Ese mismo año, se declaró un incendio grave en un edificio de viviendas del barrio de Portazgo en el que murieron catorce personas entre bomberos y vecinos.

El régimen no quería que la narrativa de que España se caía a cachos se hiciera paso y, en todos los casos, trató de manejar la información para que no se desbordara el malestar. La tónica general fue poner el acento en la reparación de las víctimas y las muestras de solidaridad de los integrantes de los servicios públicos y de la ciudadanía, evitando los análisis críticos.

El carácter del accidente de Villaverde, además, tocaba de lleno el corazón de un régimen de naturaleza militar. La fragilidad demostrada por el siniestro no era solo síntoma de la debilidad técnica del país sino también de la vulnerabilidad de su sustento moral y del garante del orden: el ejército.

Los heridos fueron trasladados al Hospital Militar Gómez Ulla de Carabanchel, donde fue sencillo controlar las visitas y los flujos de información. En un lugar eminentemente militar, en la España de 1957, era complicado que los testimonios y las filtraciones llegaran a la prensa. Aparecieron muchas menciones en los periódicos que hablaban de un choque entre un “convoy militar” y una “máquina de maniobras”, sin profundizar en las causas ni airear análisis críticos. Es significativa la dificultad para encontrar imágenes del suceso fuera de los archivos de la agencia EFE, nacida del propio régimen.

La memoria del accidente ferroviario de 1957 tiene todavía impacto entre los vecinos de más tiempo en Villaverde, que había dejado de ser un municipio independiente solo tres años atrás. Sin embargo, como sucede con otros siniestros comprometedores sucedidos durante el franquismo, el interés en no airear las posibles negligencias y lo malo que la tragedia contaba de la España franquista ha dejado hasta hoy su rastro desdibujado.

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