Ignacio Barrón, el jefe de la investigación del accidente de Adamuz que molestó a Puente por abrir un “debate” en el peor momento

Una vez pasado el luto oficial, las consecuencias de la tragedia de Adamuz se le han complicado al Gobierno más allá del propio accidente en sí, con la consiguiente investigación de lo ocurrido, la búsqueda de soluciones y el acompañamiento a las familias. A todo eso, se ha sumado un aluvión de bulos, desinformación y fake news que han tenido al ministerio que dirige Óscar Puente, empantanado desde el punto de vista de la comunicación con un canal de desmentidos prácticamente en directo. En medio de ese maremágnum, en el Gobierno cayeron como un jarro de agua fría las palabras del presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, poniendo en cuestión que la línea Madrid-Sevilla se hubiera sometido a una revisión completa.

“Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así. Se han renovado los desvíos, que era una parte que, por lo visto presentaba problemas que podían llegar a ser críticos y alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar. Precisamente es una de las cosas que hemos pedido ahora a Adif, que nos informe de exactamente qué se ha hecho, por qué y por qué unos tramos sí y otros tramos no”, dijo Barrón en una entrevista en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. 

Sus palabras ponían en cuestión el proyecto de remodelación de la línea con una inversión global de 780 millones de euros a través de 88 contratos y, con ello, sembró dudas sobre las posibles causas (y responsabilidades) del accidente. El malestar en el Gobierno lo dejó patente Puente por un señalamiento que procedía de la persona con más autoridad en este momento para hacerlo y sin esperar a las conclusiones de su propia investigación. 

“No voy a entrar en ningún debate con el presidente de la CIAF. Creo que uno de los problemas que puede presentar el que el presidente de la organización que está investigando el accidente haga manifestaciones públicas es que nos obligue a entrar en un debate público sobre cuestiones en las que no deberíamos estar”, expresó Puente en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros. Fuentes gubernamentales intentaron, no obstante, rebajar el nivel del enfado.

El Gobierno evita una guerra, pese al malestar

“Manifestar sorpresa desde un entorno ferroviario altamente cualificado sobre cuál ha sido el contenido o el alcance de la renovación, a mí sí que me produce sorpresa porque esa información está disponible públicamente, y más para los expertos ferroviarios”, reprochó el ministro, que insistió en que la denominación técnica, que aparece también en el portal de contratación, es “renovación integral”. “No lo digo yo, lo dicen los expertos ferroviarios, porque se renueva la línea de extremo a extremo”, aseguró.

“No es una infraestructura abandonada ni olvidada”, recalcó Puente en su comparecencia en el Senado en la que las explicaciones sobre las inversiones y, específicamente, la renovación de esa línea en concreto fue uno de los temas candentes. “Renovar una línea de alta velocidad no significa levantarla entera y volver a construirla, es impensable”, insistió.

Óscar Puente en un momento de su comparecencia ante el Senado.

En sus comparecencias, el ministro recurrió a un símil mundano en un intento de hacer pedagogía ante un accidente que se tiene que analizar desde un punto de vista técnico. “Del mismo modo que cuando uno afronta una renovación integral de su casa, a veces no tira los muros, no tira las columnas, o incluso conserva las ventanas. Depende del estado en el que se encuentren”, puso a modo de ejemplo: “Eso es lo que se hace en la renovación integral de la línea Madrid-Sevilla. Se preserva lo que se considera que no se debe de sustituir y se sustituyen en todos los puntos de la línea aquellos elementos que deben ser objeto de sustitución. Los más críticos, sin duda, los cambios, pero también se ha actuado en plataforma, drenajes, catenaria, sistemas de seguridad… Se ha renovado todo aquello que los técnicos han considerado que debía ser renovado”. Puente recordó que el propio presidente de la CIAF había señalado que “la no renovación de una parte de los tramos de vía, en concreto en el punto del accidente, es intrascendente” en cuanto a la seguridad. “Juntar dos carriles de épocas distintas, en principio, no es causa de ningún tipo de anormalidad”, había manifestado Barrón. 

“Su función es establecer si lo que marca la normativa se ha hecho, si se han cumplido los protocolos”, afirma el portavoz socialista en la Comisión de Transportes del Congreso, César Ramos, que lamenta que se haya generado “dudas” al respecto. 

Otro de los asuntos que no ha gustado en el Gobierno es el toque de atención respecto a las inversiones, cuando lo que sostienen en Transportes es que se han incrementado en un 54% desde que Pedro Sánchez está en Moncloa. “Los mantenimientos no se inauguran y las mercancías no votan”, dijo Barrón. 

En el Gobierno, no obstante, evitan entrar en una guerra con el presidente de la CIAF, a quien han transmitido la total independencia tanto para la investigación como para lo que diga, como el propio Barrón ha reconocido, aunque indudablemente Puente mostró malestar por unas palabras que llegaron en el peor momento y sin que haya unas conclusiones finales sobre la tragedia. Las fuentes consultadas apuntan a que Barrón se equivocó concediendo esa entrevista: “Es como si un juez va dando ruedas de prensa sobre las causas que investiga”. 

Un mandato no exento de polémica

Ya jubilado, Ignacio Barrón es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Catalunya y MBA por la escuela de negocios IESE de Madrid. En 1981 comenzó a trabajar en Renfe, donde estuvo en diferentes áreas (comercial, estrategia, comunicación, internacional y gestión de grandes terminales de viajeros). También, durante casi 20 años, representó a España en la Unión Internacional de Ferrocarriles, de la que dirigió su Departamento de Viajeros y Alta Velocidad. Tras su paso por el sector público, puso en marcha su propia firma de consultoría sobre el sector ferroviario, denominada IgnacioBARRON Innovative Business. En ella, al hablar sobre su experiencia laboral, explica que participó en la puesta en funcionamiento de la primera línea de Alta Velocidad en España, Madrid–Sevilla.

Desde hace casi tres años, Barrón preside la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios en España (CIAF). Este organismo nació en 2007 y no ha estado exento de polémica. Antes del accidente de Angrois (Santiago de Compostela), su composición la elegía directamente el entonces Ministerio de Fomento –hoy, de Transportes y Movilidad Sostenible– y ahora el trámite final sobre quién la integra y preside está en manos del Congreso de los Diputados.

Ese accidente de Angrois colocó a Barrón en la primera línea del análisis y supervisión del sistema ferroviario español y también le dio más exposición a escala política. En 2013, tras el fatal descarrilamiento, el Ministerio de Fomento encabezado por Ana Pastor, puso en marcha una Comisión técnico-científica para el estudio de mejoras en el sector ferroviario. La presidió Ignacio Barrón, quien firmó un informe que señaló los problemas que podía causar una liberalización demasiado acelerada. “Un proceso de liberalización totalmente abierto puede devenir, dado el reducido mercado ferroviario existente, en una serie de problemas económicos y de falta de rentabilidad para las empresas prestatarias, que aboque, en el corto plazo, a un deterioro de la imagen del ferrocarril, en un segmento, como el de la alta velocidad, en donde se ha logrado una muy buena imagen comercial”, indica el informe.

Años después, en 2018, Barrón intervino en la comisión de investigación del Congreso de los Diputados sobre el accidente de Angrois. En ella, recordó una de las conclusiones de la comisión técnico-científica que encabezó: “Proponíamos un mecanismo legal que permitiera desvincular de los ciclos políticos la planificación y las decisiones en materia de transporte ferroviario”. También, que “el ferrocarril es un sistema complejo y se caracteriza por la larga vida útil de prácticamente todos los elementos que lo componen. Estamos hablando, al contrario que en otros modos de transporte, de decenios en ciclo de vida de los componentes”.

Y defendió la seguridad del tren. “Simplemente, es una cuestión estadística”, aseguró en esa intervención. “En España estamos entre los países que podemos presumir más de seguridad –y siento mencionar la palabra presumir en estas circunstancias–, España tiene del orden del 0,1 de viajeros víctimas mortales en accidente por 1.000 millones de viajeros/kilómetro. Es decir, que estadísticamente habría que recorrer 10.000 millones de kilómetros como viajero para tener la probabilidad estadística de morir en un accidente”, aseguró.

“No todos podemos ir en Mercedes”

En esa comisión, el diputado Gabriel Rufián le recordó unas declaraciones en las que Ignacio Barrón aseguraba que el sistema ferroviario era “mejorable” y que “no todos no podemos ir en Mercedes”. 

“Cuando dije que no se puede ir en Mercedes a todos los sitios, no quería decir que hay trenes ni coches de ricos ni de pobres”, contestó al diputado de ERC. “Para mí un coche Mercedes puede ser muchas cosas. Yo me refería a que si uno quiere ir a la montaña, va en un todoterreno; y si uno quiere ir a hacer carreras, va en un Lamborghini o en un coche deportivo. Si se malinterpreta eso, pues la verdad es que no sé, se puede sacar casi cualquier conclusión”. “¡Ya me gustaría tener un Mercedes! Nunca he tenido ni creo que lo tenga nunca”, añadió.

En esa misma comisión, de 2018, el diputado socialista César Ramos Esteban, preguntó a Barrón si creía “que las injerencias políticas, en algún caso, podrían hacer que se pusiera una línea en servicio sin tener la seguridad adecuada”. “No, categóricamente, no”, contestó. “Puede influir en según qué cuestiones administrativas, presupuestarias, de terminar un determinado tramo o no, o comprar un tren o no, pero referente a la seguridad estoy seguro de que no”.